I vecchi pneumatici possono diventare un clima

Sbarazzarsi dei vecchi pneumatici è da tempo un problema. Ogni anno più di un miliardo raggiungono la fine del percorso. Fino a poco tempo fa, la maggior parte veniva gettata nelle discariche o ammucchiata nei depositi, che occasionalmente prendevano fuoco. Leggi ambientali più severe fanno sì che molti paesi ora insistano sul riciclo dei pneumatici. E lo sono, in un certo senso. Alcuni metodi potrebbero essere migliori rispetto al loro abbandono, ma non sono particolarmente ecologici.

Il tuo browser non supporta l'elemento

Il recupero energetico è un metodo comune. Ciò comporta la combustione di pneumatici in un inceneritore per generare elettricità o come combustibile supplementare per fornire calore ai forni per cemento e ad altri processi industriali. Ma questo produce un inquinamento che riscalda il pianeta. I pneumatici possono essere utilizzati interi o triturati in progetti di costruzione, come la costruzione di argini o la riparazione di strade. Vi sono, tuttavia, preoccupazioni riguardo alla fuoriuscita di sostanze chimiche dai pneumatici che possono contaminare il terreno.

Alcune aziende, quindi, hanno iniziato a esplorare un’idea alternativa, piacevolmente simmetrica. Dato che i pneumatici sono costituiti principalmente da idrocarburi, in linea di principio dovrebbe essere possibile trasformare i vecchi pneumatici in carburante a basso contenuto di carbonio che possa essere utilizzato per far funzionare i veicoli da cui provengono.

Una delle aziende più ambiziose che persegue l’idea è Wastefront, che ha sede a Oslo, in Norvegia. Entro la fine dell’anno l’azienda inizierà a costruire un gigantesco impianto di riciclaggio di pneumatici a Sunderland, nel nord-est dell’Inghilterra. Tra un paio d’anni, quando l’impianto sarà pienamente operativo, sarà in grado di trasformare 8 milioni di vecchi pneumatici in nuovi prodotti, tra cui circa 25.000 tonnellate di un liquido nero appiccicoso chiamato olio derivato da pneumatici (TDO).

Il processo funziona scomponendo uno pneumatico nei suoi tre componenti principali. Uno è l’acciaio, utilizzato per rinforzare la struttura di uno pneumatico e che può essere facilmente riciclato. Il secondo è il nerofumo, una forma di carbonio polverosa, simile alla fuliggine, utilizzata per migliorare la durata dello pneumatico. Il terzo è di gomma. Parte di questa sarà gomma naturale ottenuta dalla linfa degli alberi della gomma. Alcuni saranno di tipo sintetico, prodotto nelle fabbriche a partire dal petrolio greggio.

Per effettuare la decostruzione, i pneumatici vengono prima triturati e i rinforzi in acciaio rimossi. Il materiale rimanente passa quindi attraverso un processo chiamato pirolisi. Ciò comporta l'esposizione di un materiale ad alte temperature in assenza di aria. Ciò provoca la decomposizione della gomma in una miscela di gas idrocarburi, che vengono aspirati. Ciò che rimane è puro nero di carbonio.

Una volta che il gas prelevato si è raffreddato, una parte di esso si liquefa in TDO. I gas rimanenti, compreso il metano, vengono incanalati indietro per essere bruciati, alimentando il reattore. Questo, dice Vianney Valès, capo di Wastefront, crea un sistema a circuito chiuso che previene le emissioni. La produzione complessiva del processo in peso è pari al 40% di TDO, al 30% di nero di carbonio, al 20% di acciaio e al 10% di gas.

Il nerofumo può essere riutilizzato per realizzare nuovi pneumatici. Ciò è interessante per i produttori di pneumatici perché aiuta gli sforzi per diventare carbon neutral. La produzione di nuovo nerofumo richiede la combustione parziale di residui petroliferi pesanti o di carbone, che produce numerose emissioni di gas serra.

Il TDO recuperato è simile al petrolio greggio fresco dal suolo ed è adatto per la produzione di diesel. Per fare ciò, Wastefront sta lavorando con Vitol, una società svizzera che è il più grande commerciante di petrolio indipendente al mondo e che gestisce numerose raffinerie in tutto il mondo.

Pur non essendo completamente a zero emissioni di carbonio, il diesel prodotto con TDO produce una riduzione dell’80-90% delle emissioni di anidride carbonica, il principale gas serra, rispetto al carburante convenzionale. È probabile che il futuro mercato dei carburanti più puliti rimanga consistente, anche se i veicoli elettrici stanno gradualmente sostituendo quelli con motori a combustione. I veicoli alimentati a combustibili fossili rimarranno sulla strada per decenni a venire, in particolare i veicoli commerciali di grandi dimensioni come i camion, che sono più difficili da elettrificare e che bruciano grandi quantità di diesel. Il carburante servirà anche ai treni e alle navi. Pertanto, tutto ciò che aiuta a ripulire le emissioni complessive durante quella che sarà una lunga transizione verso l’elettrificazione dei trasporti è utile, soprattutto se riduce anche un enorme problema di rifiuti. ■